Официальная статистика

По официальным данным Департамента пути и сооружений МПС РФ, с 1998 г. по 2001 г. девять крушений поездов на Приволжской, Восточносибирской, Северокавказской, Московской и Юго-Восточной дорогах произошли по причине выброса участка полотна под поездами. Все крушения случились в промежуток времени с полудня до 16 часов с апреля по сентябрь.

Деформации происходили с типовыми конструкциями бесстыкового пути, рельсами Р65. Под полотном лежали железобетонные шпалы, щебеночный балласт. Аварии происходили на прямых участках дороги, и было только два случая на круговых кривых с радиусом от 400 до 650 м.

Для полного анализа причин крушения необходимы сведения о техническом состоянии пути и единиц подвижного состава, сошедшего с рельсов. В материалах МПС РФ этих данных нет. Однако важно то, что выброс пути происходил в конце поезда, а не перед ним, и все сходы вагонов происходили именно по этой причине.

Приведенные примеры свидетельствуют о том, что крушения железнодорожных составов из-за этого могут случаться и в будущем. Необходимо принимать меры по предотвращению выбросов пути под поездами.

Выброс пути — что это такое?


Существует несколько видов неисправности железнодорожного пути: выброс, перекос, выплеск, угон.

Выброс пути – это результат увеличения напряжения в рельсах и его самопроизвольной разрядки. Температурное напряжение — это один из видов механического напряжения, которое возникает при неравномерном распределении температуры. В твердом теле такое напряжение возникает из-за ограничения возможности расширения либо сжатия со стороны других тел. В частности, удлинению или укорочению рельса мешают накладки стыка и сопротивление в опорах.

При нагреве длина увеличилась бы на определенную величину в соответствии с коэффициентом температурного расширения стали. Соответственно, уменьшилась бы при понижении. Для таких изменений предусмотрены конструктивные зазоры между рельсами. Если же деформации больше, последние растягиваются или замыкаются. Таким образом, зимой возможен срез стыковых болтов, летом — нарушение устойчивости рельсошпальной решетки.

Температурный выброс пути — резкое, за время порядка 0,2 секунды, искривление рельсов несколькими волнами от 30 до 50 см, которое происходит в горизонтальной плоскости на расстоянии до 40 м. Одновременно разбрасывается щебень, раскалывается часть шпал. Рельсы становятся непригодными для дальнейшей эксплуатации, так как приобретают остаточную деформацию.

Как избежать?


Для предотвращения выброса бесстыкового пути необходимо соблюдать температурный режим при укладке железнодорожных путей. Так, размер стыкового зазора должен быть установлен в строгой зависимости от нагрева полотна. В бесстыковом пути средняя часть рельсовой плети неподвижна. Только концы могут укорачиваться или удлиняться. Напряжение, которое возникает в неподвижной части рельса, не зависит ни от длины, ни от типа рельса.

Его изменение вызывает температура. По этой причине рельсовые плети необходимо закреплять с учетом температурного интервала. Последний рассчитывается в зависимости от устойчивости пути и прочности рельса. Допустимому напряжению сжатия и растяжения соответствуют перепады температур. Есть специальные формулы, по которым можно определить минимальную и максимальную температуру. Работы необходимо производить при температуре рельса, которая соответствует верхней трети рассчитанного интервала. Если же условия отличаются от оптимальных, длина рельсовой плети изменяется принудительно гидравлическим натяжным устройством. Таким образом рельс вводится в нужный температурный режим.

Неблагоприятные условия

В случае если рассчитанный диапазон температур меньше 10 °C или отрицательный, последующее использование железнодорожного полотна возможно только с периодическими разрядками напряжения.

Для этого необходимо закреплять уравнительные плети. В таких конструкциях рельсы можно периодически заменять на более длинные или короткие. Также можно использовать уравнительные приборы.

Исследования


В мире выброс пути видели единицы. Люди сталкиваются уже с его последствиями. В России на одной из кафедр Самарского ГУПС построен и прошел испытания стенд, на котором студенты могут на практике смоделировать выброс пути, что очень важно для исследования этого разрушительного явления. Учебный полигон университета включает в себя железнодорожный путь протяженностью 70 м с кривой радиусом 400 м. С помощью гидроцилиндров можно создать нагрузку до 300 т, задать различные отступления в содержании железнодорожного пути и зафиксировать, при каких нагрузках и условиях произойдет выброс. При этом процесс происходит на реальной конструкции.

Погожим днём 3 июня 2017 года на перегоне Мадалан – Тахтамыгда Свободненского региона Забайкальской железной дороги работники эксплуатационного локомотивного депо “Амурское” Владимир Гребельный и Александр Киреев оперативно предотвратили возможную аварию, вовремя заметив выброс пути в кривой перед железнодорожным мостом.

Хронику того напряжённого дня сохранили сухие строки отчётов.

3 июня 2017 года при следовании с поездом №2412 на электровозе серии 3ЭС5К №237 на 7251-м километре, пикет 5 перегона Мадалан – Тахтамыгда локомотивной бригадой эксплуатационного локомотивного депо “Амурское” в составе машиниста Владимира Гребельного и помощника машиниста Александра Киреева была обнаружена значительная неисправность пути в виде выброса пути.


Согласно записи, машинистом был заявлен “боковой толчок”. Сообщение об этом было сразу было передано дежурному по станции Мадалан.

Грузовой поезд №2412 весом 6 тысяч 197 тонн, состоящий из 65 вагонов, был остановлен. Хвост поезда при этом ещё не успел покинуть горловины станции Мадалан.

В 11 часов 59 минут московского времени поездной диспетчер приказал закрыть второй путь перегона Мадалан – Тахтамыгда для движения поездов.

По прибытию на место руководства и специалистов Сковородинской дистанции пути на 7251-м км второго пути был выявлен угол в плане 48 мм на протяжении 20 метров…

Перед Владимиром Гребельным и Александром Киреевым в то утро неожиданно встала “задача на скорость” – как можно быстрее оповестить всех причастных к организации безопасного движения на Забайкальской железной дороге о выявленной неисправности пути. И они с этой задачей справились.

– Этот случай находится на контроле начальника Забайкальской железной дороги, – сказал заместитель начальника Забайкальской дирекции тяги по кадрам и социальным вопросам Михаил Семеникин. – Мы готовим документы на поощрение локомотивной бригады.

А помнят ли сами работники отличившейся локомотивной бригады это происшествие? Конечно, помнят, ведь в практике работы Владимира Гребельного и Александра Киреева подобное событие произошло впервые.


– Двигались мы в те часы достаточно быстро, со скоростью около 57 километров в час, – вспоминает Владимир Гребельный. – И вдруг, буквально в считанных метрах впереди, я заметил на пути волнообразный изгиб рельсов.

Опытный машинист за доли секунды определил, что впереди, скорее всего, выброс пути. Владимир Гребельный принял решение сразу же – применил служебное торможение, но через мгновение локомотивная бригада всё равно почувствовала ощутимый толчок, или бросок, как его называют локомотивщики.

Снижая скорость, грузовой поезд проехал ещё порядка 800 метров и остановился. Помощник машиниста побежал осматривать место выброса и состав.

Позже Владимир Гребельный скажет, что эта поездка вплоть до обнаружения выброса пути была вполне обычной, а вот перегон Мадалан – Тахтамыгда назовёт достаточно сложным, из-за частых подъёмов. На таких участках пути локомотивная бригада, управляющая тяжёлым поездом, должна постоянно быть начеку, тем более, что в месте обнаружения выброса пути два года назад уже случалась авария.

Чем же интересны люди, предотвратившие её в этот раз?

Магдагачинец Владимир Гребельный работает в ТЧЭ “Амурское” не так давно – с 2011 года, но у него за плечами хорошая практика работы в железнодорожной отрасли.

Владимир Александрович начинал трудиться на ЗабЖД рабочим строительно-монтажного поезда №261 Дортреста на станции Магдагачи. Потом был учеником слесаря-электрика эксплуатационного локомотивного депо Магдагачи. Два года отдал срочной службе в армии, и снова пришёл на дорогу в 1996 году, став учеником составителя поездов на станции Магдагачи. Составителем поездов он проработал около трёх лет, а с 2006-го по 2011 год работал такелажником в восстановительном поезде Магдагачи.


Так что начатая позже работа помощником машиниста, которой он посвятил пять лет трудового стажа, пришлась на доброе основание. Неспроста нынешний машинист электровоза, работающий в этой должности с апреля 2016 года, грамотно и быстро отреагировал на чрезвычайную ситуацию в пути следования.

Дача и рыбалка помогают Владимиру Александровичу снимать стресс и восстанавливаться после работы. За рыбкой иногда приходится отъехать в сторону Амуро-Балтийска, туда, где сливаются Уркан и Зея.

Владимир Александрович с супругой воспитывают двоих сыновей. Александру уже за двадцать, а Артём ещё школьник. Но он любознательный и растёт помощником своим родителям. Недавно в выходные они вместе ремонтировали автомобиль, и Артём, которому всего 11 лет, помогал, как взрослый.

– Крестовину с ним на машине поменяли, – поясняет отец. – Он у меня вообще разной техникой интересуется, любит что-нибудь придумывать, паять, конструировать.

Александр Киреев в бригаде с Владимиром Гребельным работает недолго – около трёх месяцев. Но за это время забайкалец и амурчанин сработались.

Александр Киреев – уроженец села Закульта, что в Хилокском районе Забайкальского края. Производственная необходимость заставила в конце прошлого года перевестись в ТЧЭ “Амурское”, но сожалений у помощника машиниста с семилетним стажем нет. В Магдагачи работники локомотивных бригад получают самую высокую заработную плату среди своих коллег на всей Забайкальской магистрали.


– Работа мне нравится, тем более, что в Магдагачи я переехал с семьёй, – говорит Александр Иванович. – Я уже отучился в Чите на машиниста, сейчас набираюсь опыта.

У Александра Киреева, как и у Владимира Гребельного, двое сыновей. Годовалый Матвей ещё не определился со своими пристрастиями, а Арсений, которому идёт шестой год, одобряет папкин выбор, тем более, что отец – не единственный железнодорожник в родне. Тётя Александра Ивановича, Галина Кураченко, работает в Магдагачинской дистанции сигнализации, централизации и блокировки.

Отдыхается помощнику машиниста лучше всего на рыбалке. С ней проблем нет, а вот о поездке на Зейское море, куда можно двинуть всей семьёй, Александр Иванович пока только мечтает.

Ставшее родным депо меж тем живёт напряжённой жизнью, полной производственных достижений. Рассмотрение итогов работы за первое полугодие 2017 года позволяет руководству ТЧЭ “Амурское” принимать взвешенные решения в части организации труда и отдыха локомотивных бригад.

Анализируя работу данного ТЧЭ в вопросах труда и отдыха локомотивных бригад, стоит отметить, что по итогам мая 2017 года снижение непроизводительных потерь рабочего времени составило 34,4%. В том числе на 43,3% снижено превышения оборота на участках и на 6,2% – следование пассажиром.


При этом фактический объём перевозочной работы к уровню мая 2016 года выполнен на 110,5%.

На границе весны и лета 2017 года все перевозки грузов и пассажиров в депо “Амурское” осуществлялись контингентом локомотивных бригад средней численностью порядка 990 человек. Недостаток локомотивных бригад, согласно отработанному времени на выполненный объём работы, составил 144 человека.

Объём работ в мае 2017 года увеличен к уровню мая прошлого года на 10,5% и составил 4 млрд 933 млн тонно-километров брутто. Только в мае 2017 года проведено 4 тысячи 385 грузовых поездов, рост к уровню прошлого года составил 8,7%.

За истёкшие пять месяцев 2017 года объём работ к уровню аналогичного периода прошлого года увеличен на 6,3% и составил 24 млрд 713 млн т-км брутто, тогда как в январе – мае 2016 году он был 23 млрд 249 млн т-км.

Работники локомотивных бригад ТЧЭ “Амурское” говорят о снижении объёма сверхурочных. Это подтверждают и официальные цифры. Часы сверхурочной работы в мае – июне 2017 года снижены к уровню прошлого года на 57,3% и составили 10 тыс. 707 часа.

В среднем на одного работника локомотивной бригады выработано 10,8 часа сверхурочной работы, а в 2016 году это было 24,5 часа.

Стараясь улучшать показатели работы депо, магдагачинцы, конечно же, смотрят на лидеров.

За проявленную бдительность, грамотные и оперативные действия по предотвращению возможных тяжёлых последствий нарушения безопасности движения поездов локомотивная бригада в составе Владимира Гребельного и Александра Киреева представлена к поощрению, причём на разных уровнях.


чальник Забайкальской дирекции инфраструктуры Павел Третьяк в своём обращении к начальнику Забайкальской дирекции тяги Анатолию Ерофееву предложил представить к поощрению машиниста Владимира Гребельного. А начальник ТЧЭ “Амурское” Владимир Савицкий в своём обращении к Анатолию Ерофееву, подчеркнув бдительность локомотивной бригады при исполнении должностных обязанностей, попросив руководство отметить работу Владимира Александровича и Александра Ивановича подобающим образом.

…Сегодня о необходимости быть бдительным говорится много и на разных уровнях. Но ничто так не бьёт по этой самой бдительности, как привычная, тягучая и усыпляющая рутина работы. Уметь вовремя подняться над ней – актуальная задача для всякого профессионала. И можно отметить, что машинист Владимир Гребельный и помощник машиниста Александр Киреев вполне успешно с ней справились.

[05-1998] Управлять надежностью бесстыкового пути

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector